当前我国高铁建设如火如荼
由于一些特殊原因
一些火车站位置离市区
炒鸡远~
坐高铁的时间 > 到市区打车
有些城市的火车站，高铁到站估计只需要半小时，下车后，到市区坐大巴有可能需要70分钟....
高铁票 < 去市区的打的费
一座座的孤站，给了黑车司机以可乘之机，坐高铁可能也就几十块，到站后，打车去市区，一口价120，按人头算！
今天我们就来盘点下，国内离市中心最远的十大高铁（动车）站。春节肥家希望小伙伴，都表碰到这些站，上帝保佑！
并列No.10
红安西站 & 福安站
距离市中心均为40km左右
红安西站
位于红安南边的“红安西站”：
其实“红安站”在红安县八里湾镇，后来在“红安站”的西面建了一个火车站，起名“红安西站”；但是其实在大的地理位置中，红安西站在红安的南边.....
有网友表示：作为一个本来就不分东西南北的人....我不在乎～
也有人说，这不是逗着玩儿呢么...
福安站
虽然叫福安站，其实这座火车站位于湾坞。
福安没有火车站，有动车站，福安站位于湾坞，距离福安市区38公里。从福安做客车20分钟左右能到。
网友表示：每次坐完动车，还要花15元从火车站坐大巴到市区...肉疼...
No.9
仙桃西站 & 天门山南站
仙桃西站 — 仙桃市区38km
天门山南站 — 天门山市区40km
仙桃西站
天门南站
仙桃西站火车站，距离仙桃市中心40公里！到天门市只有15公里......
隔着江，没有桥的孤站...
更奇葩的是，仙桃西站火车站到仙桃市区，要做60分钟的巴士，到天门市，更是隔着江，没有桥，通行不便...所以怎么到天门？游过去么？
天门市和仙桃市的火车报站都是这样的：到天门的旅客请在仙桃下车，到仙桃的旅客请在天门下车....外地的宝宝表示蓝瘦想哭！
本地宝宝也不好过：天门站坐车的全是仙桃市民，仙桃站坐车的全是天门市民，如果你要去天门，得买仙桃的票，你要去仙桃，得买天门的票。
No.8
盘锦北站 （秦沈客专）
距离市区41km
据称到盘锦市区
外地人打车60元以上
盘锦北站
盘锦北站是一座孤站，除了车站，周边连一座旅店都没有。
盘锦北站距离市区41公里，打车外地人60元以上。
白天有公交，但车次极少，就2辆车。分别到火车站和市区。
小编好奇：工作人员怎么上下班？
No.7
惠州南站（厦深线）
距离市区42km
坐大巴到惠州市区65分钟
惠州南站
惠州南站 — 惠州市区，坐大巴需要65分钟。
No.6
金山北站 （沪杭高铁）
距离金山石化44km
金山北站
下面就是我大魔都的金山北站，位于枫泾以东，大荒站一个。
据网友说，说是金山，其实下车要去金山还要在朱泾转车。
No.5
深圳坪山站 （厦深线）
距离深圳市区 45km
深圳坪山站
好在名称误导性不强，而且下一站就是深圳北站，如果按照原先名称深圳东站那足以忽悠很多人了.
有一说：这本来就不是给深圳服务的车站，就是给坪山用。
No.4
海宁西站（沪杭）
距离市区47km
坐大巴到海宁市区60多分钟
海宁西站
位于浙江省嘉兴市海宁市许村镇报国村沈士大道以西，从海宁西坐T131到海宁市区要一个小时。
这是个传奇的车站，在当年沪杭高铁建设时期，施工已经架起了梁。最后却在地方的努力下，又重新接地造站，这就是海宁西站。海宁西站在投入使用后，虽然每天经停的车次不少，但由于位置偏僻，客流一直不理想。
No.3
阳泉北站（石太）
距离市区48km
坐大巴到阳泉市50元一人
阳泉北站
上图为不能直视的阳泉北站
阳泉北站位于盂县境内，在火车吧被视为神站某泉北，自从阳泉北开通，阳泉站普速也几乎没了从阳泉北站— 阳泉市区，就算平常坐摆渡的大巴，也要75分钟...
据网友称：某年春节前阳泉下雪了，摆渡大巴停运了，黑出租到阳泉50元一人（一说120元不打表）。
No.2
巴东站 （宜万线）
距离县城95km
（由于隧道整治，动车组开行暂缓到年中 ）
巴东站
巴东站位于野三关境内 大批去巴东县城的乘客在建始火车站下火车。
其实野三关到县城不是很远，主要是山路弯多导致路途遥远。
No.1
孝感北站（京港高铁）
距离孝感市区99km
打车到孝感市区300元
孝感北站
其实比起当年兰新线敦煌站来说还是相对近的车站位于邻近河南的大悟县境内，打车到孝感市区300元。
微博上几乎天天看到有人到孝感市区误买了去孝感北的票，其实去孝感市区到武汉还算近的。
那么为什么这么多名称和名称不符，地理位置又如此偏僻的火车站呢？原因其实就三个：
火车站只能用县级以上的行政区域单位来命名，不能有乡镇名称出现在火车站名里。
所以明明在红安八里湾的火车站却只能叫红安站，导致命名在红安南面的火车站，叫红安西站。
城市中心区域地价太高。另外，地方政府也希望郊区的地块和发展受益于高铁车站的兴建。
当然也有些政府比较任性的...
虽然这些火车站到市区的距离，远的离谱。但是逢年过节，尤其春运，依然一票难求。。。。
为什么很多高铁站都离市中心很远
很多人都有一个疑问，为什么国外的高铁站多数都建在市中心，而中国的高铁站很多都建在偏远的市区，换乘起来非常不方便，影响了高铁客流的增长。
是不是因为中国人好大喜功，喜欢追求最大，中国最大、亚洲最大，甚至世界最大？
这里面有一个误区需要首先澄清，那就是日本、欧美的很多高铁站开始建设的时候也不在市中心，而是经过多年的发展，因为高铁本身巨大的带动作用，让高铁站周围发展成为繁华的市中心。
如世界上第一条高铁日本东京至大阪的新干线，1964年开通运营，全线共设东京、品川、新横浜、小田原、热海、三岛、新富士、静冈、挂川、浜松、丰桥、三河安城、名古屋、岐阜羽岛、米原、京都、新大阪17个站。其中新横浜、新富士、三河安城、岐阜羽岛、新大阪等5个站点均建在离市区较远的郊区位置，其中岐阜羽岛站，车站距离岐阜县的两大城市大垣市和岐阜市，距离都超过了10公里，属于非常尴尬的中间地带。
此外东北新干线（东京—新青森）有8座建在郊区、东海道新干线（东京—新大阪）5座建在郊区、山阳新干线（新大阪—博多）9座车站建在郊区、九州新干线（博多—鹿儿岛）5座车站建在郊区。
市郊与市中心也是相对而言的。随着时间的推移，日本很多没有建在市中心的高铁站，现在也已经在市中心了。日本选择在高铁站点或者周边枢纽区进行城市开发，逐渐在周边形成包括商业、办公、休闲娱乐等城市中心区。如新宿站与东京站，都已经成为重要的商业中心。
但是，必须承认中国建在偏僻位置的高铁站比例远高于日本或者欧洲。这里面的原因有很多，主要的原因包括三个方面：
第一，建设成本的考虑。通常情况下，市区的地价都比较高，人口密度也非常大，拆迁起来难度不可想象。
这个原因不用多做解释，大家都能明白。需要特别指出的是，因为中国人口众多，乘坐高铁的人员也远超国外，所以中国高铁站的规模、站台数量，售票厅、候车室的规模，都是国外所无法比拟的。如北京南站有13个站台、23条到发线，上海虹桥站有16个站台、30条到发线，其规模都是日本东京站的两倍有余。其他如郑州东站、南京南站均是如此，如此大的规模，如果不是老站点有足够的土地储备，而是需要建设新站，在市场中心征地拆迁，其成本是不可想象的。
第二，是环保噪音方面的考虑。铁路运行肯定就会产生噪音问题，对居住在线路以及车站周围的居民造成困扰。对于时速超过300公里的高速列车而言，其产生的噪音与振动比一般的铁路通常会更大。随着经济发展水平的逐步提高，人们的环保意识也越来越强，这也对高铁站点的设置产生很大影响。
如2014年年初开工的京沈高铁，原计划2009年开工，2013年开通运营。原设计方案的始发站设在重要交通枢纽北京站。然而，京沈高铁进出北京一段线路要穿越密集住宅区，沿线居民因担心京沈高铁会带来电磁辐射和噪音污染，一直在“维权”，项目环评因而未能通过。经过数次修改，最终京沈高铁的始发站设在了偏远的星火站。5年过去了，京沈高铁的投资预算总额也增加到了1245亿元，比5年前增加了545亿元。
第三，是短期效益与长期效益的选择问题，也是铁路部门与地方政府博弈的问题。对于铁路部门而言，当然高铁站建在市中心是最有利的，方便乘客乘车，也有利于客流的增长。但是对于地方政府而言，则有另外的考虑，他们更希望在城市外围选地。因为卖地是中国大陆地方政府的重要收入来源，在郊区建设高铁站，可以给周边土地带来升值效应。而且新的高铁站的建设能够带动周边发展，大范围吸纳劳动力，为当地经济发展注入活力，为当地创造了产值，也迎合地方对建设与发展的成就的需求，因此，地方政府也往往对高铁设站于郊区持欢迎的态度。
其实，新建高铁站的偏远并不是非常大的问题，关键问题还是交通接驳，只要交通接驳跟上了，大铁路与地铁、公交能够实现无缝衔接，大部分乘客都是能够理解新建高铁站的选址的。
更何况用发展的眼光看问题，新建高铁站的周边在5—10年的时间都会发展起来，成为繁华之地。
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